KÖK -4 ULUSLAR ARASI KARADENİZ KALKINMA KURULTAYI

SUNUM ; Tuncer  Ergüven
                   Çaykur E.Genel müdürü

YER       ; Recep Tayip Erdoğan Üniversitesi
  
                  Konferans salonu.

GİRİŞ:

Dünyada bağımsızlıkları ve bayrakları  ulusal  egemenliği olan ülkeler vardır, fakat ekonomik bakımından tek başına varlıklarını sürdürebilen ülke yoktur.
Gelişmiş ekonomiler, gelişmekte olan ekonomiler, az gelişmiş ekonomiler veya iç üretimi çok kısıtlı tamamen dışa açık ekonomiler olsun tüm ekonomik gruplar ürettikleri malların tüketimi için iç pazarda kendi ekonomik büyüklüklerine ve diğer tüm ekonomilerdeki tüketici ekonomilere muhtaçtırlar.

Kendi iç ekonomileri, yer altı ve yer üstü zenginlikleri yetersiz olan fakat bulundukları coğrafik konumun getirdiği stratejik üstünlükleri sayesinde dünya ticaretinin bir bölümünü topraklarında barındıran, primer üretimin yapılmadığı ancak stok merkezlerinin, elleçleme kabiliyeti olan yarı mamul ürünlerin değişik kanallardan gelerek nihai ürünlere dönüştüğü ve belirli bir bölgeye sevk edildiği, aynı bölgelerden mamul ve yarı mamülllerin merkeze geldiği ve buradan tüm dünyaya sevk edildiği, özel kanunlarla kuralları konmuş, finans merkezi olanaklarını ihtiva eden, bölgedeki hükümetlerle değil yerel idari mekanizma ile ticaretin idare edildiği zenginleşmiş bölgelerde vardır. Bugün gelinen nokta itibariyle Bölgemizin;
Mevcut duruma göre; geri kalmışlığa, fakirliğe doğru koşarken, devlet ekonomisi desteğine muhtaç kılındığını da görmekteyim.
 Bu tür bölgeler mensup olduğu ülkeler tarafından ilan edilmesi ilan eden ülke için önemlidir, ancak koşulları itibari ile aday bölge ve  uluslararası organizasyonlara  proje olarak lanse edilmesi ve kabul edilmesi önemlidir.
Çünkü;Ekonomik işlerlik kazanması ve uluslar arası kabulü ekonomik uygulanabilirliğinin sonuçlarıdır.
Bunun Karar mekanizması ise küresel ekonomik güçlerdir. Türkiye Dünya ticaret yollarının kavşağındadır. Ancak Dünya ticaretini ve küresel ekonomiyi yönlendiren devletlerin ve onlara ait küresel güçlerin menfaatlerinin maksimize edildiği tercihler doğrultusunda, stratejiler ve ekonomik gerçeklere göre karar verilir.
Bir başka ifadeyle sanayi ve teknolojisi ve finans gücü yüksek ekonomiler iç ve dış egemenlikleri belirlemek için diğer ekonomilere de muhtaçtır. Fakat belirleyici etken güç kendilerindedir.
Tıpkı Trans-Avrupa-Kafkasya-Asya projesinde olduğu gibi.
1980’lerden itibaren günümüze kadar gelen süreçte yaygınlaştırılmaya çalışılan küreselleşme de ki amaç; gelişmiş ekonomilerin egemenliklerini devam ettirirken, ABD ve AB ekonomilerinin sürekliliğinin sağlanmasıdır.
Türkiye'nin bulunduğu coğrafyada, üretkenlik ve tüketim potansiyeli ve dünya ticaret yollarındaki kavşak noktasındaki stratejik konumu önemini artırmaktadır.
Türkiye bulunduğu coğrafyada stratejik üstünlüğe sahiptir. Ancak ülkenin büyüklüğü ve bu konumu ülkenin her yerinin stratejik nokta bakımından eşitliğini göstermez. Yani Rize’de yapmanız gerekeni İzmir'de, Mersin'de veya Ambarlı, samsun hatta mevcut Trabzon Limanında yapacağım derseniz üstünlük sağlamazsınız. Ancak iç dinamikleriniz için destek alırken yedekler odasında beklersiniz.
Dünyadaki bu tür organizasyonlara Türkiye önce uzak durur sonra müracaat eder fakat masada oturacak güce erişemez. Arka odaya alınır. Fakat bu sonucun Türk halkına da başarı olarak takdim edildiğini yıllardır görmekteyiz.
Türkiye nin en önemli sorunu CARİ AÇIK denen ekonomik sarmaldan kurtulmaktır..
CARİ AÇIK NEDİR:Bir ülkenin yurt dışından döviz ödeyerek ithal ettiği mallar için yaptığı döviz ödemeleriyle yurtdışına döviz karşılığı sattığı mallardan elde ettiği döviz gelirleri arasındaki farktır.Bu farkı kapatamaz ve giderek artar ise ekonominiz ve dolayısı ile egemenliğiniz bağımlılığını artırarak sürdürür.
Bunu aşmanın yolu ithalata dayanmadan , ülke kaynaklarından kaynak teminidir.Ülke kaynakları vergilerle,ÖTV,KDV gibi dolaylı vergi ve harçlarla , çalışanların maaşlarında düşük artışlarla,tarım kesiminden alınacak kaynakla,turizm gelirlerinden elde edilecek artışlardan kaynaklanan gelirlerle mümkün görünür.Ancak bu gelirler fazla zorlanamamalıdır.O halde carı açığı kapatmaya yetmeyecektir.Ekonomiyi büyütmek,gelişmeyi sürdürmek için üretimi ve ihracatı dolayısı ile gelirleri artırmak gereklidir.
O halde nereye bakmalıyız. Dış pazarlarda mal ve hizmet üretimine ağırlık verebiliriz. Nitekim müteahhitlik ve diğer  hizmetlerde ülkemiz için önemli  değerlerde  gelirler bulunmaktadır.
İşte bu noktada uluslar arası ticaretten lojistik ve stratejik üretim olanaklarındaki hizmet üretimi olanaklarına bakmalıyız.
Türkiye nin carı açığını kapatması küresel ticaretteki konumunda bulunduğu coğrafyanın değerlendirilmesi ile mümkündür. Aşağıda bunun yapılabilirliğine değil yapılma zorunluluğunu anlatmaya çalışmaktayız.
Bu proje yaklaşımında, dünyanın en önemli ticaret koridoru olan Avrupa-Kafkasya-Asya ,Londra-orta asya –çin ticari koridorlarında köprü olan Türkiye’nin  bulunduğu yerin yanı sıra Rize ve çevresinin konumunun ne olduğunu Çay bölgesinin ekonomik kalkınma sürecine beraberinde değerlendirmiş olacağız.
Doğu Karadeniz’de Merkez üssü Rize olmak üzere Araklı-Sarp hududumuzdaki Hopa  güzergâhındaki RİZE ve ÇEVRESİ  Özel ekonomik ve coğrafik bölgede ekonomik gelirinin %80-90 ‘ı Çay tarımı ve sanayini  oluşturmaktadır.
200 000 kadar çay çiftçisinin ruhsatlı tarımından elde edilen safi hasıla1.5-2 milyar dolar dır. Çay bölgesinde reel fert başına net yıllık ortalama gelir (çay yaprak bedeli, istihdam, emeklilik, diğer gelirler) fert başına 2500  ABD/Dolarına ulaşmaz.Çay fiyatından da bu seviyenin korunması mümkün değildir.
1982 Anayasası ile başlayan kamu iktisadi varlıklarının özel sektöre ve yabancı sermaye ye devrinin 1984 de yasalaşmasının 1 ay sonrasında çay sektöründe özel sektörün yatırım yapmasına olanak sağlanmıştır. Bu yaklaşımla Çaykurun yatırım yapması durdurulmuş, üreticinin ürün satma ve fiyat garantisi ortadan kaldırırken yanlış bir özelleşme politikası izlenmiştir. Ancak hazırlattırılan ve hazırlanan 1987 ve 1990 da Çaykurun özelleştirilme raporları sonuca ulaşamamış, bunun yanında 4-5 fabrikanın bir yabancı sermaye şirketine devrinde  karşılaşılan engeller sonucu başarısız kalmıştır.
1993-1994 de değiştirilen Özelleştirme kanunu sonrası Çaykur genel müdürü olarak özelleştirme kapsamına alınmamızı ve hazırlık yetkisinin Çay-Kur a verilmesi talebimiz, önce önerilen modelde daha büyük ,yerel ekonomide daha güçlü bir yapılanma öngörüldüğü sebebi ile ret edilmiş, ancak tekrar müracaatımızda bütçe kanunu sonrası yeni yıla bırakılmıştır.Ancak erken seçim ve hükümet değişikliği ile kurum gündeminden insiyatif alma modeli düşmüştür.
1992-1995 yılları arasındaki siyasi irade, yani hükümet, 1996 den sonra tekrar söz sahibi olunca 1997 de 12 fabrikanın kapatılması ve Anonim Şirket statüsünde organizasyon hazırlanmış bir holdinge dönüştürülmesi hazırlığı siyasi toplumsal tepki alınca konu ertelenmiştir. Daha sonra Tekel’in alkollü içkiler modeli, benzeri bir hazırlık yapılarak kuru çay üretim fabrikaları geri bırakılarak, gerekirse üreticiye bırakılarak, işin gelir getirici kısmı olan paketlemeler için bayiler organizasyonu hazırlanmış fakat uygulamaya geçemeden hükümet 2002 seçimleri ile değişmiştir.
2002’den sonra siyasi erk özelleştirme talimatı vermemiştir ve gündeme getirmemiştir. Ancak Özelleştirme idaresindeki hazırlıklar ayni paraleldedir ve hazırdır,verilerle Çay-kur da bilgi sahibidir.
1984-1992 arası dönemde ve 1997-2002 arasındaki dönemde hazırlanan özelleştirme modelleri aynı siyasi parti ve önderleri tarafından ısrarla yapılması istenmiş başarılamamıştır.
1994-1996 arasındaki Özelleştirme hazırlığın Çay-Kur a verilmesi talebi Çay-kur genel müdüründen hükümete gelen bir taleptir ve devlet eğer tüm iktisadi varlıklardan vazgeçip özel sektöre devir ediyor ve bu işlemleri sadece satma amaçlı bir kuruluş, ülke ve üreticiler için olumsuz sonuçlar yaratıyorsa, yapılması gereken işlemin sektör yöneticileri tarafından ve bizim tarafımızdan yapılması üretici, bölge ekonomisi için daha iyi sonuç vereceği amacıyla bir model hazırlanmıştır.
Halen ÖİB da bulunan özelleştirme statüsü de yanlış ve bölgede ağır sorunlar yaratacağına inanmamızdan dolayı Sn. Başbakan zamanında çaykurun yeniden yapılandırılmasının yapılarak sorunun giderilmesini veya yasal düzenleme ile örneğin tarımsal endüstri kuruluşları özelleştirme kapsamından çıkarılmasında fayda görmekteyim.
Çay sektöründe 1993 yılında organize edilmeye başlanan yeniden yapılanmaya devam edilmelidir. Tarım endüstrilerinde 1993 de getirilen çay bahçelerinin gençleştirilmesine verilen ürün kaybı karşılığı tazminat, çay bahçelerinin gençleştirilmesi yatırımı sebebi ile ödenen tazminatın önce sabote edilmesi, sonra doğruluğu anlaşılınca siyasallaştırılarak destekleme primine çevrildiğini, son yıllarda uygulayıcılar ve tarım bakanlığınca  önemi kavranmadan sadece üreticiye kaynak transferi gibi görülmesinden vazgeçilmelidir. Yıllık bakım onarım gideri olarak yaş çay maliyetlerine yansıtılmalı ve sektör satış gelirleri ile finanse edilmelidir.
Çünkü 1994 yılından beri uygulanan bu teknik ve ekonomik tedbir sebebiyle 1,2 milyar dolarlık bir kaynağın üreticiye aktarıldığını, 1993’e kadar üreticiden alınan %4 stopaj vergisinin ürünün borsada tescili ile %2 ye indirilerek 100.000.000 Dolar’a yakın vergi muafiyetinin devam ettirilmesi gerekmektedir.
Dekara verimde bahçelerimizde kaliteli ürün ortalama üretim miktarı 750-850 kg/dekar üretim iken, 2500 kg/dekara varan destekleme ödemeleri sonucu sanayi üretim sonu,üretimdeki atık miktar 40.000 ton yıl, lara ulaşmıştır. Bu miktarın ülkede üretilen 200.000 ton kuru çay ise atık miktarının 40 000 ton değil 10.000 ton olması gerekmektedir. Aradaki fark, kontrolsüzlük ve kalitesizlik sonucu, kaynak israfı ve yöneticileri görevlerini yapmadıklarının kanıtıdır. Bu kalitesizlik aynı zamanda yüksek maliyettir ve bu nedenle de Dünya çay ticaretinin sürekli tehdidi altında bulunmaktayız. Bu tehdidi palyatif veya sözde  söylemlerle geçiştirmeye çalışmanın anlamı yoktur.
Bölgemizdeki bitkisel materyal stoklarında, ıslahı yapılmamış, deneme bahçelerinde dekara verimi denenmemiş ve üretim miktarları ve kalite unsurları henüz bilinmeyen birkaç tür çay çeşidimiz vardır. Fakat elimizde bu özelliklere cevap veren erkenci-genç, üstün verimli çay  çeşitlerimiz varmış gibi hareket ederek, kaliteli ve verimli çeşitlere ulaşmadan bahçelerimiz yaşlandı, yenileyelim diye kaynak tüketici, sonunda ekonomik geliri olmayan sanal çareler üretmeden vazgeçmeliyiz.
Tarım bakanlığı ve sivil toplum örgütleri üreticinin ürünü satabileceği, fiyatını asgari maliyet +%30 larda tutan bir fiyat mekanizmasının işlerliğini, kalite kontrolün, kaçak ve standart dışı üretimin kontrol ve denetlendiği, düzenleyici ve yönlendirici yasal düzenleme yı, mutlaka ve acilen yapmalıdır.
2023 yılında 50 000 ton ihracat 500 Milyon dolar döviz sadece hayaldir.Bugün son 15 yıldır yapılan hasat-alım-üretim anlayışı ile Türk çay piyasasını bile muhafaza etmek için gayrı yasal engellere ihtiyaç bulunmaktadır.
Sektörü disipline eden, kontrol eden,denetleyen yasal mevzuatın olmaması elde edilen kuru çayın pazarlanmasında,harmanlanmasında paketlenmesinde ve fiyatlandırılmasında  şirketlerin %30 lere varan bayi ıskontoları ile satışlar haksız giderlerdir,vergi kaybıdır,üretici şirketlerinin kaynaklarının tüketimine yol açmakta,çay yaprağı üreticilerinin gelirlerinden ve hazine kaynaklarından giderlere sebep olunmaktadır. 
Bölgemizde reel gelirlere baktığımızda, Ülke bazında  resmi açıklanan milli gelir ortalamasına diğer tarımsal gelirle ulaşabilme olanağı yoktur. Çünkü tarım yapılacak arazi ve toprak yoktur.
Tarımsal alanlardaki toprağın % 80-90 çay bahçeleri ile kaplıdır. Bölgede çay tarımına alternatif ürün aramanın anlamı da yoktur. Ancak bölgede yaşayan her ailenin bir miktar tarım arazisinin varlığını bilmekteyiz.Ayrıca çay bahçelerinin hudut kenarlarını hudut ağaççılığı şeklinde kullanma olanağımız bulunmaktadır.
Kişi başına düşen 3,5-5 dekar arazı yapısında yerel sebze ve meyvelerin dışında narenciye, kivi, mavi üzüm, siyah kokulu üzüm, elma-armut gibi meyvelerin üretimi teşvik edilmekte ise de bu meyveler için yapılacak kapama bahçeleri yapma olanağının kısıtlı olması teknik ve uygulamada sorun yaratmaktadır.
Ancak Tarım Bakanlığının bölgede son 5 yıldır mevcut olan ve zararlar vererek, hızla gelişen bir haşereye karşı tedbir almamış olması ve bölgede sadece çay tarımı ile yetinmelisiniz,çünkü çay tarımında zirai ilaç kullanma gereği olmadığına  göre  bölgede zirai ilaç kullandırmama anlayışı ve yaklaşımı kabul edilemez bir durumdadır.  ihmal edilen kelebek bölgede büyük zararlara sebep olmaktadır ve zararları gereği çay da, zirai mücadele yapılmasını gerektirmektedir. Ancak Biyolojik ve organik mücadele zorunluluğu doğmuştur. Fakat henüz mücadele için bilinen gerekli adımlar atılmamıştır.
Havza tarımı politikası yaklaşımı,Tarım bakanlığının Araklı –Borçka arası coğrafyayı çay sanayi ve tarımına, Karadeniz'in diğer coğrafyasını fındığa endeksleyerek ülkede uyguladığı tarımsal havza tarımı ve destekleme politikaları  yanlış olup,bölgeye ekonomik katkı yansıtmamaktadır.
Örneğin kivi için 4-5 dekarlık alanlarda, mavi üzüm için 4-5 dekarlık alanlarda destek verilmesinin bir anlamı yoktur. Çünkü hemen hemen hiç kimsenin 4-5 er dekarlık alanları bu üretimlere tahsis etmesi olanağı yoktur. Dolayısı ile kivi-mavi üzüm, kokulu üzüm, hurma gibi ekonomik üretkenliği ve verimliliği olan ürünlerde 500 m2-1000 m2 kadar destek vermesi, hatta fidan başına destek vermesi gerekmektedir. Aynı destekleme anlayışını petekçilikte, keçi ve büyük baş hayvan üretiminde de vermesi gerekmektedir.
Tarım bakanlığı bölgedeki tarımsal ürünlerin; işlenmesi, depolanması, ambalajlanması ve pazarlanması konusunda seçtiği konseptler  ve kapasiteler bölgemizdeki yapılanmaya uyum içinde değildir. Kurulacak işletmeleri soğuk hava depolarında, yıkama, tasnif, ambalajlamadan sonra depolanma teknolojisi ihtiva etmesi, meyvelerin fabrikasyonla işlenmesinde ve hayvansal ürünlere ait süt işleme tesislerinin butik küçük işletmeler kapsamında desteklenmesi gerekmektedir.
Bölgede kooperatifçilik anlayışı ve uygulaması değişmelidir. Özellikle çay sektöründeki her üretici Çay ekicileri kooperatifi üyesidir. Ancak hemen hemen her çay üreticisi hurma-üzüm-mavi yemiş-kivi-elma-armut-narinciye üretmektedir.
 Her ürün için bir kooperatif kurarak yatırım talebini değerlendirme karmaşıklığına son verilmesi, Çay ve Fındık üreticilerinin kooperatiflerinin kendi üretimleri olan ürünlere kalkınma kooperatifi kapsamında değerlendirilerek yatırım taleplerinin desteklenmesi için her ürüne ayrı kooperatif kurdurma ve diğer zorlamalardan vazgeçilmesi gerekmektedir.
 Su ürünlerinde,Deniz ve  akarsular kenarında yürütülen havuz balıkçılığı yerel de tüketilmektedir ve bölgenin üretim kapasitesi yatırıma henüz dönüştürülememiştir.  Bunun sebebi üretim kapasiteleri ve soğuk zincir eksikliğidir.
Sahillerimiz Eylül – Mart sonu itibariyle kıyı balıkçılığı hariç, palamut ve hamsi türlerine ve yerelde istavrit türleri ağırlıklı avlanma kapasitesine müsaittir. Ancak Trabzon’dan –Hopa’ya kadar mevcut yüksek teknoloji kullanma kapasitesine sahip 30-50 m’lık balıkçı teknelerimiz ve filolarımız genelde ancak %50 kapasiteye zor ulaşmaktadırlar. Balıkçı gemilerimize Akdeniz ve başka Arap ve doğu Afrika ülkelerinde avlanma da hukuki  ve ticari olanaklar sağlanmalıdır.Turizm bugün öne çıkarıldığı seviyede değildir.
Mevcut durumu ile doğal güzelliklere dayalı Turizm olanağı, ulaşım ve konaklama yetersizliği yanında hizmet sektörü anlayışımızın hizmet verenin kendi anlayışına dönük ,müşteriye yaklaşımı olması sebebi ile büyük gelirlere ulaşma kabiliyeti yoktur.
Dünyanın ender bölgelerinde olan Yayla-karlı dağlar, yeşil doğa, akarsular ve deniz kompleksinin 30-45 km’lık derinlikte yer alması Turizmin öne çıkmasını sağlamaktadır Turizm den anladığını bildiğimiz maharetli bir yetkili çıkıp Doğu Karadeniz ile ilgili bir Turizm Master planı yaptırtmamıştır..Sahillerimiz kayalık doludur ve insani tek bir denize giriş olanağı yoktur.
Tarım bakanlığının uzun yıllardır devam eden yanlış hayvancılık politikaları sebebi ile bölgede hayvancılık kalmamıştır.
Bugün yaz aylarında yerel halkla ve yerli yabancı gezginlerle şenlenen yaylalarda kendi ihtiyacını karşılayacak hayvansal ürünler yetersiz kalmaktadır.
Yani İzmir’den gelen yurttaşımıza Çat’ta veya Elevit’te piyasadaki paket süt ürünleri ikram etmemelisiniz.
Bölgede  yalnız Rize’de  95.000 hektar ormanlık alan var.
Ancak halkına istihdam yaratacak, orman istihsalinden elde edilecek orman emvalinin yerelde işlenerek katma değer yaratacak, primer, sekonder ürünlere kadar yaygınlaşacak küçük KOBİ işletmelerinin yetersizliği sebebi ile gelir getirici düzeyde ekonomik bir fayda elde edilememektedir. Burada çok önemli bir bilgiyi paylaşmak istiyorum.Orman Genel müdürlüğü bölge ve işletme müdürlükleri kaynaklarına baktığımızda, Rize’de 94.000 Hektar Orman alanının yanısıra 58.500 hektar da Orman olmayan açık alanın orman idaresi elinde olduğunun kaydına rastlamaktayız.
 Bunun anlamı şudur açık alanlarda çalılar, küçük boy ağaçların oluşturduğu baltalık alanlar, kumar, dikenlikler, formatında ekonomik faydası olmayan bir alan vardır. Bu alan Rize’deki toplam alan halen kullanılan tarım alanına eş değerdedir.
Çünkü 1945 yılın da devlet orman alanları ile tarım alanlarını ayırmıştır. Bu alanlar, 1959 hava fotoğraflarında ve Orman Genel müdürlüğüne ait amenajman planlarında tarım alanı iken Karadenizlinin yaşam standardında yer alan tarım işletmeciliği sebebi ile arazi üzerinde orman ağacı bulunmasının orman alanı ile alakası yoktur.
Doğu Karadeniz'in yaşam kültüründe orman soymak, yakmak, kırmak yoktur.
Çünkü kendi işletmesinde; yiyeceğini, yapacağını, yakacağını, satacağını, sağlığı için kullanacağını üreten bir tarım kültürüne sahiptir.
Ancak Kestane, Kızılağaç, Kayın ve kumar  gibi ağaçlar yukarda sıraladığımız ekonomik faaliyetlerin sonucu mutlaka kullandığı arazilerin yapısına göre ve ihtiyaçlarına göre  yetiştirmesi gereken ağaçlardır. İşte bu nedenledir ki Karadenizli ormanı talan etmez ve yakmayı politika haline getirmez.
Yukarıda sözü edilen açık alanlar da, ekili tarım değil fakat dikili, ormancı-tarımcı-kombinasyonunda ülke ekonomisine kazandırılma mecburiyeti vardır. Bu konuda ülkemizde ve bölgemizde yetişmiş uzmanlar bulunmaktadır. Bu uzmanlar önderliğinde, bölgedeki çiftçilerle orman işletmeleri işbirliğinde üreticiye verilecek proje bazında kullanım hakkı tanınarak ekonomiye kazandırılması gerekmektedir.
Toprak muhafaza terimi bölgemizde pek ihtiyaç olarak kullanılmayan, sevilmeyen fakat çok çok önemli bir terimdir. Fakat toprak- su –yağmur faktörlerinin yarattığı seller ve heyelanlar bölgede yaşamı ve ekonomik kayıpları tetiklemektedir.
1980’lerden beri yaşadığımız mevzi aşırı yağışlar sonucu oluşan sellere farklı teknik gerekçelerle yetkililer sorunları geçiştirme yolunu kullanmaktadırlar. Hatta daha ileri giderek heyelanlara çay tarımı ve bitkisini sebep göstererek çay sektörünün gelişimini sorumlu tutanları görmekteyiz.Çay bitkisi 3/4’ü yatay,  derin köklü özelliği olan çok yıllık bir ağaç türüdür. Çaylık sökmenin makinesiz mümkün olamayacağını söyleyenlerin heyelanın sebebi olarak çayı göstermeleri doğru değildir. Fındık ve Kızılağaç kökleri çay kadar toprak ve suyun yüzey akışını önleyici değildir. Ancak son 50 yıldır yapılan köy yolları, köy yollarına bağlı aile bazında iskân evlerine ulaşım için yapılan yolların tümünün betonlanması, her evin 500-600 m2 lık bir alanda kurulması, bu alanlara düşen yağmurun derhal yüzey akışına geçerek kendisinin bulduğu yollardan yamaçlardan aşağıya kontrolsüz inmesinin yarattığı yıkıcı özellik yok sayılmakta, görmezden gelinmektedir.
 Yani en küçük yerleşim konutunun sahasından başlayarak köy yoluna ve oradan ana yola ulaşması ve ana yoldan, akarsu yatağına ulaşması için alınmış hiçbir önlemin olmayışı, akarsu yataklarında DSİ nin yaptığı proje ve uygulamalarının yanlışlığı, yetersizliği, belediyelerin, eski adı ile YSE ve bayındırlık yetkililerinin görevlerini yapmamış olmalarının faturasını bölge ekonomisi ödemektedir.
DSİ ve yetkililer görevlerini bilimsel olarak  yaparak havza planlaması tekniklerine uysalardı bu sorunları yaşamayacaktık. Halen bu konuda alınan yeterli bir planlama çalışmasıda yoktur. Sadece heyelan ve sel olan yerde geçici önlemlerle çare aranmaktadır.
Bölgenin halen kullanamadığı, ekonomiye dönüştürülebilir iki önemli kaynağı bulunmaktadır.
-Ulaştırma-lojistik-stratejik üretim bölgesi olma olanakları,
-Enerji ve tabii kaynaklar ve  potansiyel olanakları
Mevcut Yasalarımızın çevre ve ÇED   hükümleri keyfi değil emredici amir hükümlerdir. Kaynağı bilimsel verilere dayanmaktadır. Bir akarsu havzası sadece suyun aktığı derin vadilerden veya yayıldığı düz alanlardan ibaret değildir. Akarsu havzası serbest yağışların toprağa düştüğü yerden yüzey akışına geçtiği tepe ve dağların sırtlarından başlayarak, akarsu membalarının oluşturduğu kılcal –yan arterlerin birleştiği ana arter ve denize ulaştığı tüm coğrafik alana o akarsu havzası olarak tanımlamamız gerekir.
 Bu havzada kayalıklar, çayır-meralıklar, orman ve açık orman alanları, dağlar, tepeler, düz, tabanarazileri, orman alanları, orman idaresi hâkimiyetinde orman vasfı olmayan açık alanlar, %5 den başlayan, özellikle Karadeniz'de meyilleri  %70’lere varan arazi yapısında ekili ve dikili tarım yapılan araziler ve iskân alanları, köy merkezleri, şehir kasaba, ilçe il merkezleri ve hatta sanayi tesisleri bulunmaktadır.
Binlerce yıllık tarihi derinliklerden ve kültürlerden oluşan yerleşik yapıyı yok etmeden geleceğe taşımanın yolu mutlaka HAVZA PLANLAMASI yapmaktır.
 Bu planlamada mevcut tarım alanları, bitki örtüsü, orman alanları  ve mevcut nüfus  dikkate alınarak mevcut yerleşim alanları ve geleceğe dönük nüfus artışına paralel yerleşim olanakları araştırılır.
Bunu yaparken sürdürülebilir çevre ve kalkınma olanakları mutlaka alt sınır kabul edilerek planlanmalıdır. Akarsulardan yalnız enerji üretim olanağı bakımından değil havza planlaması içinde ekonomik yapılabilirlik ve yukarıdaki çevre koşullarını sürdüren bir planlama gerekmektedir.
Ülkemizde havza planlaması, mevcut yerleşik düzen, ekolojik sistem, sürdürülebilir çevre ve kalkınma, çevre halkının ve ekosistemin suyun kullanım hakkı yok sayılarak DSİ ve EPDK tarafından verilen HES lisanslarını bölgede dağıtılışı ve yatırım yapılışı yanlıştır.
Bir akarsuyun üzerinde 4-5 hatta 8 HES yatırımına izin verilmesi demek, azami 45 km ye varan kıyı, kaçkar dağları zirveleri arasında 30-40 km. ana arterlerde  suyun tünellerle taşınması, daha sonra başka bir vadiye kot yüksekliğinden istifade edilerek tünelle aktarılarak  taşınmasının yasalara aykırı zorlamalar, anayasa ve yasa ihlalleri bir tarafa bölgede yaşayan insanların ekonomilerini yok saymaktır.
Bu nedenlerle bölgede tepkilerle karşılanmaktadır ve tepki gösterenlerin haklı gerekçeleri de vardır.
Ancak burada gelmek istediğimiz nokta; Akarsular bin yıllardır akmış, bin yıllarca akmaya devam etsin, buralardan elde edilecek enerjinin ekonomik değeri yoktur diyemeyiz. Çünkü tüm dünya ve ülkemiz ekonomisi 1 KWA enerjiye bile muhtaçtır. O halde bu var olan enerji üretim olanağını bölge ve ülke ekonomisine  sürdürülebilir çevre ve sürdürülebilir kalkınma şartları içinde kazandırmalıyız.
Bu nedenle özellikle HES yatırımları ile tahrip edilmemiş vadilerde yeni bir anlayış ile fakat yeni bir keşifler zinciri ile değil bilinen ve yapılması gerekeni yaparak enerji yatırımı planlanmalıdır.
Havza planlaması mutlaka yapılarak havza içinde yer alan akarsuların ana arter ve kollarının çevreyi sellerle tahribi önleyecek, ekosistemi koruyacak teknik olanaklarla korur iken, yerleşim alanlarının bittiği yerlerde küçük ve   orta ölçekli baraj gölleri ile her havzada tek baraja entegre HES planlamalıyız.
600 -800-1000 m. rakımda Karadeniz'in tüm yeşil doğasının ortasında bir baraj gölü meydana gelir. Baraj  gölüne, daha yükseklerden gelen küçük suyolları, meralar, çayırlıklarda Turizm ve ekonomik koşullar uyum haline gelirken, gölün etrafındaki fauna ve peyzajın oluşturacağı mükemmel doğada turizm olanakları, ekonomi ve istihdamı artıracaktır. Oluşacak gölde yapılacak kırmızı benekli alabalık kültüründen üretilecek ve hemen orada ambalajlanıp sevk edilecek 1000’lerce ton üretim, telafüz edilecek balık üretimi söz konusu olacaktır. Baraj gölünden denize kadar akan akarsuyun debisinin en düşük olduğu örneğin 8-12-1 ve 2’inci aylardaki m3/sn debinin 2-3 katı su vadiye verileceğinden, ekosistemi daha güçlü beslerken, havzanın su rejimi kontrol altına alınacak ve üretilecek enerji miktarı 8-10 adet HES ten daha fazla olacaktır.
Bu durumda; sürdürülebilir çevre şartlarını daha mükemmel ve yaşanabilir hale getirirken enerji üretimini yaparak sürdürülebilir. Bu yöntemle kalkınma için ekonomik üretim ve istihdamı artırmış olacağımızı görmekteyiz.
Bunu yapmak için geç kalmış sayılmayız. Vadi içlerine yapımı için verilen lisans sahiplerine müşterek yatırım olanakları sağlanarak bu tarz yatırıma yönlendirilmelidir.Ancak bu aşamada suyun kullanım hakkını sisteme taşımamız gerekmektedir.
Devlet kullanım hakkını kullanırken yatırımcıya teşvik için yatırımcıdan üretim döneminde gelirlerinden kısmen veya tamamen vazgeçebilir. Ancak vadi içinde ve çevresinde yaşayan yurttaşların kullanım hakkını yok sayamaz. O halde yatırıma çevre ve yöre yurttaşının ödeme kabiliyetlerine göre özkaynak vererek ortak olma haklarının sağlanması da ekonomik yasalar gereğidir.
Buradaki talebimiz yatırımın özkaynak ve kredi ile finansmanı gerektiren tablonun gereği olan ve yatırımcı tarafından sağlanacak asgari sermayenin asgari %26-30 payının yerel yurttaşların katılımı ile yapılması zorunlu kılınmalı veya yolu açık tutulmalıdır.
Bu durum neyi sağlayacaktır.
 SÜRDÜRÜLEBİLİR KALKINMADA geleceği ve ekonomik büyümeyi sağlayacaktır. Çünkü her 100.000 TL. lik sermaye karşılığı yerel ortaklarda büyük yatırımcılar gibi %75’e varan gelir elde edecektir.
Burada önerdiğimiz yatırım yöntemi ve modeli bilimsel olarak, anayasal ve yasalar gereği, sosyal devlet ilkeleri gereği her kesimdeki küçük tasarruf sahiplerinin ekonomiye katılımlarını sağlarken gelir düzeylerini artırmayı sağlayacaktır.
İkinci önemli kaynak ulaştırma yatırımları ve potansiyeli ve bu potansiyelin hayata geçirilmesi için gerekli lojistik-stratejik üretim, serbest bölgeler, özel serbest ekonomik ve coğrafik serbest bölgeler kavramlarının bölgedeki yapılabilirliğine bakmalıyız.
 ULAŞTIRMA  KONSEPTİ  YAKLAŞIMI:
Bu proje yaklaşımı  ile Merkez üssü Rize ili ve merkezi olmak üzere Of-Hopa arasındaki bölgenin bir Stratejik lojistik ve  stratejik üretim  merkezi olarak veya özel nitelikli coğrafik serbest bölge olarak  planlanabilirliğini  ekonomik, coğrafik ve jeopolitik verilerle kanıtlamaya  çalışılmaktadır.
Bu yaklaşımın alt yapısı itibari ile ilk kez konuşulmamaktadır.
1993 de Çay destekleme projesi  içinde yer alan öneriler kapsamında, 1997 ye kadar fizibiliteleri yapılarak yatırım planına konulması ile alt yapısının hazırlanması için  atılan gerçekçi adımları atılmış olan Rize-Batum demiryolu –Liman-Organize sanayi ve Serbest bölge – karayolu ile GAP bağlantısının yapılanmasının planlanmış  olduğunu, fakat bir şekilde engellenmiş olduğunu hatta bölge insanları tarafından önemsenmediğini ve  engellendiğini görmekteyiz.
Günümüz olanakları, stratejileri ve gelişmeleri ile  yeniden revize edilmiş şekliyle ve gerekçeleri bir kez daha tekrarlayarak, projenin değişen yeni koşullara göre  hayata geçirilmesinin ülke ekonomisi için ve bölge ekonomisi için zaruret vardır kanaatini taşımaktayız.
Günümüz dünya ticaretinde kuzey ve batı, orta avrupadan, Akdeniz ülkelerinden, ABD’den Kafkasya-Ermenistan-Gürcistan- Orta asya ülkeleri, Çin, Afganistan, Iran  gibi ülkeler arasında  2010 yılı itibariyle 2 trilyon doları bulan ticaretin olduğu ve  bu malların taşımacılığının TRACECA Avrupa-Kafkasya-Asya veya Londra –Çin koridoru vasıtasıyla taşınacağı belirtilmektedir.
Türkiye'nin kendi ticareti dışında dünyanın 3 trilyon dolara ulaşacak pastadan pay sahibi olması Rize ve doğusunda yapacağı 3 liman, Organize ve serbest bölge, serbest ticaret bölgesi ihtiva eden, antrepoları, stratejik ticaret olanakları ile Batum'a bağlanacağı Sovyet standardı demiryolu ile entegre projesini hayata geçirmesi ile mümkündür.
Başarı ve özveri ile yapılamasına başlanan Rize Ovit tünelinin ülke ekonomisine katkı koyması bile bu organizasyonun yapılmasına ve işletilmesine  bağlıdır.
LOJİSTİK VE STRATEJİK ÜRETİM  MERKEZİ, ÖZEL SERBEST EKONOMİ VE COĞRAFİK BÖLGE KAVRAMLARI;
Lojistik veya lojistik merkezi dediğimiz zaman bir TIR gurubunu veya gemi işletme gurubunu sevk ve idare edilerek bir yerden bir yere mal taşıyan tüccarların yaptığı taşımacılık olarak tanımlamak yeterli değildir.
Lojistik kavramını, günümüz iş dünyasında gittikçe daha fazla kullanılmasına ihtiyaç duyulan karmaşık enformasyon, iletişim ve kontrol sistemleri içinde yer aldığı, mal, hizmet, bilgi ve sermaye akımının iş planlama çerçevesi olarak tanımlayabiliriz. 
 Lojistik kavramı, mal ve hizmet tedarikine yönelik planlama, organizasyon, nakliye ve yönetim, finans faaliyetlerinin bütün olarak tanımlarsak doğru yaklaşımda bulunuyoruz demektir.
 Tüm bu unsurları bir arada toplayarak Bölge-Ülke ve Dünya ekonomisine bu hizmetleri bir arada sunan organizasyonun uygulandığı coğrafik bölgeye de lojistik merkez olarak tanımlayabiliriz.
Özel Ekonomik Bölgeler (SEZ), çeşitli ülkeler tarafından kabul edilen popüler bir strateji olarak ortaya çıkmıştır.
Ülkeler kendi ticaret olanaklarını geliştirmek, dünya ticareti gereği lojistik, depo antrepo hizmetleri, elleçleme hizmetleri, hatta stratejik üretim hizmetleri için sanayi ve ticari bölgeleri özel kanunlarla yerel yönetim seviyesinde yönetilen kolaylaştırıcı işlemleri bir arada yapan bölgelerdir. Serbest ekonomik coğrafi bölgelerde aynı paralelde hizmet veren organizasyonlardır.
 
Türkiye, stratejik  üretim merkezi mi olsun yoksa lojistik merkezi mi olmalıdır?'.
Bu soruya cevap vermeden önce küresel ekonomiyi idare etmeye çalışanların, ülkemize ve bölgemize verilen rolleri incelememiz gerekmektedir. Küresel ekonomileri yönetenler tüm organizasyonlarda masada oturanlar, karar verici konumda sadece masada oturanlar olarak değil sadece kendilerinin karar vermesini isterler. Sonra alınan üyelere ise toplantıya katılın, fikrinizi söyleyin fakat karar alınırken yan odada bekleyin, verdiğimizle yetinin, ancak bizi savunmaya ve bizim ekonomimize entegre olmaya devam edin derler.
Bunların yaklaşımına göre, Türkiye'nin olarak stratejik üretim merkezi olmasına gerek yoktur. Çünkü batının üretim potansiyeli ve teknolojik  olanakları ne, karşı Türkiye'nin yeterli olamadığını, işçiliğinde ise maliyetlerin yüksek olduğunu ileri sürmekte ve batının istediği kadar bu organizasyonlarda yer alacağımıza rıza gösterdiğimize inanmaktadırlar
Bu nedenle, coğrafi konumuna da uygun olarak Türkiye, yalnız  lojistik merkezi değil özel ekonomik  bölgede stratejik ve lojistik merkezi faaliyetleri kombinasyonu nu içeren coğrafik bölge olmalıdır.
Proje sahibi batılı ülkelere göre Türkiye'de  stratejik üretim ve lojistik merkez üssü olmamalıdır’’.Ancak ülkemize dikte ettirilen  sadece lojistik merkezi olabilir ve olmalıdır’’ fikri ağır basmış ve maalesef ülkemizde de kabul görmektedir. Bu terimde iç siyasette mavi boncuk gibi her yere dağıtılmaya çalışılmaktadır.
  Örneğin; O merkez içinde  mersin-İskenderun veya Marmara da, egede, akdenizde veya hepsinde birer merkez  olmalıdır fikri öne çıkarılmaktadır.
Bize göre bunu ileri sürenler  Ülkenin önünü ,geleceğini ekonomi bilimine rağmen kapatmakta,batı ve Avrasya ekonominisine sadece kara yolu ile mevcut demiryolu ağımıza bazı ilavelerle sadece fors major koşullarda kullanılacak  köprü vazifesini görmesine mahkûm ederken, minimal seviyede veya olağan üstü hallerde görev görecek ,ancak maliyeti kurulan sisteme göre çok yüksek olan,normal koşullarda kullanılmayacak bir yapılanma  modeli Türkiye'nin önüne konmaktadır..
Ancak bu yaklaşım ve uygulama da ,Türkiye'den lojistik zincirinde sadece gemi ve TIR taşıyıcılığı lojistik ilmi olarak tarif eden iş çevrelerimizde de genelde olumlu katkı koymaktadırlar.
 Çünkü önemli olan TIR larının tekerlerinin dönmesidir,fakat ne zamana kadar ve nedendir , bunu bugün hesaplamamaktadırlar.
Örneğin 2000 lere kadar yollarımızda görülen Yunan,Alman,Macar,Bulgar TIR ları yol standardımızın çok yükseldiği bu dönemde nerededirler.Sorusuna yanıt verilebilirse söyleyeceklerimiz daha iyi anlaşılacaktır.
Küresel ekonominin kavramında şu var: ‘’ Sermaye daima güvenli ve fakir ülkelere gider,gelirlerini maksimize ederek imtiyazlar elde ederek geri döner.Bunu yaparken mümkün olan en az  yatırımla netice almaya çalışırlar. Riske girmekten kaçınırlar. Ülkeden geri çekilirken o yatırım artık  o ülke için bir süre daha önem taşır fakat uluslar arası arenada değer ifade etmez,ülkede sorun olmaya başlar.Bu nedenle stratejik üretim merkezini değil lojistik merkezi tercih ederler.
Bu planlamaları yapan  ve yönlendirenler iyi biliyor ki , Türkiye ,stratejik üretim ve lojistik merkezinin tüm fonksiyonları ile uluslar arası ticari koridorların optimum bileşke noktasında yer alan ve bunları yürütme olanağı olan fakat bunu gereği gibi kullanamayan ender ülkelerden biridir. Ülkemizin stratejik üretim ve lojistik merkezini özel ekonomik bölgeler bölge statüsünde Rize ve çevresinde ilanı ve başarmaması için hiçbir engel yoktur ve başarması ile  dünya ticaret merkezleri ve lojistik ve stratejik üretim karar merkezlerinde ki karar alıcılarla masada eşler arasında oturma olanağını bulmasını sağlayacağı gibi 3 trilyon doların bu bölgelerde  kalacak %10-15 lık rantın, asgari %50 sine talip olması demektir. Bunun anlamı 300.000 milyar doların 100-150 milyar dolarını ülkemize ve bölgemize getirmek demektir.
Bunun anlamı:
 CARİ AÇIĞIN DÖVİZ ÖDEMEDEN HİZMET ÜRETEREK KAPATILMASIDIR.
BU aşamada Traceca projesinin Türkiye'nin konumuna ait bir rapora göz atalım.
‘’Dünya ekonomisinin gelişiminin ana yönlerine ilişkin analizlerden anlaşılacağı üzere 21. yüzyılın önemli finans, mal ve bilgi akışı ABD-Avrupa-Asya üçgeni üzerinde yoğunlaşacaktır. Günümüzde, özellikle Asya ile Avrupa arasındaki mal dönüşümü 2 trilyon ABD dolarını geçmiş, 200 milyar ABD doları sadece ulaşım masrafına harcanmıştır ve ulaşımın önemi gitgide artmaktadır. Bu doğrultuda, TRACECA – Transport Corridor Europe Caucasus Asia - (Avrupa-Kafkasya-Asya Ulaştırma Koridoru), Avrupa Birliği tarafından, zengin kaynaklara sahip Orta Asya cumhuriyetlerini Kafkasya üzerinden Avrupa’ya bağlamayı hedefleyen ağırlıklı olarak demiryolu olmak üzere tüm ulaşım sistemlerini kapsayan bir Doğu – Batı Koridorudur.
Asya’yı Avrupa’ya bağlayan bir ticaret yolu olan TRACECA, Doğu Avrupa’dan başlayıp (Bulgaristan, Romanya, Ukrayna), Türkiye’ye uzanıyor. Karadeniz üzerinden Gürcistan’daki Poti ve Batum limanlarına ulaşıp, Güney Kafkasya ulaştırma ağları ile bölgeyi kara yolundan Türkiye’ye bağlıyor. TRACECA, Azerbaycan üzerinden Hazar feribotları (Bakü-Türkmenbaşı, Bakü-Aktau) ile Orta Asya devletleri Türkmenistan ve Kazakistan’a demiryolu ağları ile ulaşıyor. Bu ülkelerin ulaştırma ağları Özbekistan, Kırgızistan ve Tacikistan üzerinden Çin ve Afganistan sınırına dayanıyor. Avrupa’ya alternatif ulaşım hattı sunması nedeniyle stratejik önemi bulunan TRACECA, ayrıca, Orta Asya ülkelerinin Uzakdoğu ile yeniden ticari bağlantılarını sağlayıp, tarihi İpek Yolu’nun yeniden önemli bir ticaret yolu haline gelmesine zemin hazırlıyor. 
Projede Türkiye, Avrupa’nın Orta Asya ve Kafkasya’ya ulaşımı için olanaklar sunması bakımından merkezi bir rol oynuyor. Bu kapsamda, TRACECA ulaştırma koridorunun Asya-Avrupa bağlantısını sağlayacak kolu olan Kars-Tiflis-Bakü (BTK) demiryolu projesi, Şubat 2007’de Tiflis’te imzalandı.
Türkiye proje kapsamındaki stratejik konumuna uygun olarak Pekin’den Paris’e aynı vagonla ulaşım konseptiyle çalışmalarını kararlılıkla sürdürmektedir. İstanbul Boğazı’ndan Asya’yı Avrupa’ya bağlayacak 2,2. milyar dolar bütçeli Marmaray tüp geçit projesinin uygulaması hızla devam etmektedir. Kars Tiflis Bakü hattı kapsamında doğusunda yapılacak yollar ve rehabilitasyon işlerinin ihalesini de tamamlamıştır. ‘’Türkiye bu anlayışla bakü'de de bu projenin deniz ve demir yolu taşımacılığının kavşak noktası olarak POTİ ve BATUM limanlarında olmasını imzalayarak, izleme odasında ki yerini almıştır.Türkiye Uluslar arası Traceca projesinde  olduğu gibi organizasyon kurulduktan, planlandıktan sonra destek gurubunda yer alan ikini derece bir ülke konumunda kalmaktadır.Bunun için Türkiye'nin ortaya bir tavır ,somut proje ortaya koyması gerekmekteydi.Kısaca Türkiye kendini organizasyona davet ettiren değil organizasyonu oluşturan ülkelerden olmalıdır.Çünkü  günümüzde stratejik üretim merkezleri beraberinde lojistik merkezlerini bünyesinde toplayabilen ülkeler ,güçlü üretim , güçlü ordu , güçlü ekonomi  ve güçlü finans merkezi ve stratejik merkezi  üstünlük demektir.Türkiye jeopolitik konumu ve rejimi,güvenliği itibari ile  dünya ticaretindeki mal hareketlerini kara –deniz-demiryolu ve hava yolu yapılabilirlik olanakları ile kavşak noktasıdır.Bu nedenle biz Türkler, Türkiye için tedarik merkezi veya lojistik merkez sloganı  stratejik üretim ve  lojistik merkezini bünyesinde toplayan özel coğrafik bölge sloganını kullanmaya  kendimizi ve Türkiye'yi alıştırmalıyız. Bu doğrultuda karar almalarını kolaylaştırarak ekonomik zincire dahil edip kontrolümüz de ki jeopolitik gücü , dünya ticaretinin ulaşım ve kavşak noktalarında olduğumuzu unutmadan  kullanmalıyız.Yukarda belirtilen projede İstanbul ve Marmara denizinden karadeniz'i boydan boya geçerek,  yol alacak filoların Batum ve Poti arasında ki lojistik merkezin kurulmasını ve kullanmalarını beklememiz Türkiye'nin gerçeklerini görmememiz demektir.Coğrafi konumu itibariyle, millet dokusu ve Ordusu ile gelişen ve gelişmeye daha müsait olan Rejimi,liberal ve serbest pazar ekonomisi ile  Türkiye hem stratejik üretim hem de Özel ekonomik coğrafik Rize ve çevresi bölgesi ile uluslar arası lojistik ve stratejik üretim bölgesini kurmak  mecburiyetindedir.Eğer,1993-1994  ler de başlattığımız bu projeyi Avrupa –Asya-Çin otoyolunu,Avrupa –Kafkasya-asya demir ve deniz yolu koridoru projesini bilmeden öngördüğümüz ,o günkü hükümet ve kamu görevlilerinin uygun gördüğü bu projenin, önemini neden bu projelerin toplantılarına Türkiye olarak katılanlar ihmal etmiştir,anlamak mümkün değildir. Bu süreci 20 yıl sonra bile iyi okuyamıyor veya  halen konuşuyorsak gerçeği iyi görmediğimizdendir.
Şimdi yapılması gereken  alt yapı yatırımlarını, yasaları, mevzuatları kendimiz yaparak Dünya Ticaretin aktörlerine ve yönlendiren ülkelerin önüne Türkiye olarak yeni  alternatifler   koymak zorundayız. Bunu yaparsak dünya finans merkezlerine entegre olarak  yine pay sahibi oluruz.Yukarda belirlediğimiz anlayış paralelinde ; Günümüzdeki bazı yaklaşımlara göre , İskenderun-Mersin bölgesi kuzey Irak ve güney doğu,hatta orta doğu için lojistik merkezi olabilir, İzmir , Antalya ege ve Akdeniz için,Marmara da da bir lojistik üs Marmara için olabilir.Bunların kısmen çok az bölgesel ,ancak uluslararası özelliğinin olabilirliği yeterli olmayan üsler olarak planlanabilir olmaktan öteye geçemez.Sizin Türkiye olarak öne çıkardığınız , o tespit ettiğiniz bölgelere uluslar arası merkez adını vermeniz yeterli olmaz.ekonomik,finans,yönetim ve ulaşım kriterlerinin Yapılabilirliğinin  rantabil çıkması şarttır.Uluslar arası ticarette yer alan taşımacılık,üretim ve finans olanaklarının minimum maliyetlerde olmasını sağlaması gerekmektedir.
 Eğer ,1993-1994 de teklif ettiğimiz ,1996 da fizibilitesi biten,1997 de yatırıma alınan demiryolu ve limanlar projesinden sözde  azami 1,5 milyar dolar finansman bulunamadığını ifade eden hayalı gerekçe ‘’ Finansman bulunmadığı ‘’ gerekçesi ile iptal edilmeseydi Bugün Avrupa -Asya-Kafkasya- deniz ve demiryolu taşımacılık kompleksi ile batı-doğu karayolu taşımacılığının merkez noktasında BATUM-POTİ yanında  RİZE’ DE yer alacaktı. Eğer almadı ise bu projeyi anlamadan veya başka görüşlerle projeyi 2000 lerde iptal eden kamu yönetiminin bir yanlışı olduğunu ,bölgemiz ve ülkemiz ekonomisine zarar verdiğini net olarak ifade edebilirim.
Sizin kuracağınız; ülkenin diğer alanlarındaki  bölgeleri  kullanacak olanlar sadece Türkler değil tüm dünyadaki, ülkeler, onların lojistikçileri, üretim gurupları, finans guruplarıdır, alıcı ve satıcı, üretici ve tüketiciler zincirindeki karar verici ve uygulayıcılardır.
İşte bu noktada merkezdeki ekonomik olanaklar ve maliyetler ağırlık kazanırken daha önemlisi,  seçilen coğrafyanın en uzun deniz yolu taşıma olanakları ve demir yolu taşımacılığının kavşak noktasında olması gerekmektedir.
 Buradaki coğrafyanın anlamı dünya ticaret yollarının ve mallarının kavşak noktasında yer almasıdır.
Aksi halde lokal lojistik merkez veya kısmı ulusal  lojistik merkez olur.
Bizim söz konusu ettiğimiz Lojistik Merkez ise kıtalar ve ülkeler arası merkez olma kabiliyeti olan bir bölgedir.
Türkiye’nin jeopolitik durumu ,dünya ekonomisindeki yeri ,alternatif yerlere baktığımızda ‘’ Türkiye’nin genelinde gerekli koşullarım toplu yapılabilirlik olanakları ,çevresinin coğrafik konumu bakımından Rize ve çevresi en uygun alternatif bölge özelliği taşırken rakip olacak alternatif bölgede yoktur.
 TÜRKİYE  GERÇEKLERİ
Türkiye, Avrupa, Asya ve Afrika gibi üç büyük kıtanın tam ortasında yer almaktadır. Balkanlar, Kafkaslar, Karadeniz, Akdeniz ve Ortadoğu gibi stratejik öneme sahip bölgelere, deniz, kara, hava ve demiryolu ile ulaşım sağlanabilecek coğrafi olanaklara sahip, dünyadaki ender sayılı ülkelerden biridir.
 Ayrıca, Türkiye dünyanın kuzey-güney ve doğu-batı arasındaki ender kavşaklarından bir tanesidir. Fakat, Türkiye, hep söylene gelen ve dünyada eşi benzeri olmayan coğrafi avantajını ekonomik gelişmeye ve ticaret hacmine yeterince yansıtamamaktadır.
 Bunun elbette birçok nedeni vardır. Türkiye’nin limanları,demiryolları  ve hava limanlarının gücünün  arzu edilen seviyede  hazır olmaması lojistik kavramını ve stratejik üretim merkezi kavramını yeterince  kavramamış olmasını göstermektedir.
Stratejik ve Lojistik üs, sadece taşımacılık çerçevesinde lojistik  bir merkez değildir. Aynı zamanda ticaretin ve ekonomik kalkınmanın kalbi durumundadır. Dış ticaret hacminin büyümesi ve ülkeye kazandırılan yabancı sermayenin artmasında en önemli etkenlerden bir tanesidir. Bununla beraber aynı coğrafyada özel ekonomik serbest ticaret ve stratejik üretim bölgesinin coğrafi olarak bir bölgede özel kanunları ile faaliyet gösterebilmesi ülkemizin zenginliği ve stratejik ülke olma özelliğimizden ticarette de vazgeçilmezliği sağlayacaktır.
Türkiye de Traceca projesinde Demir yolu ve Deniz yoluyla taşımacılığın zorunlu olduğu dünya lojistikçiliğinin en uzun güzergâhı Karadeniz e açılmaktır ve Karadeniz de  sonuna kadar gitmektir.
Rize merkez üssü olan Doğu Karadeniz e kadar  ulaşmak için gerekli liman ve demiryolu,karayolu konseptine sahip kılınmalıdır.
Bu yaklaşıma bölgede yeterli liman ve demiryolu yok cevabı ile karşılaşmak doğaldır
Ancak Karadeniz deki ve Marmara da ki  limanları Traceca veya kuzey-güney ticari koridoruna da entegre olma kabiliyeti teknik,nitelik ve nicelik bakımındanda ekonomik olarak yoktur.
Türkiye ister lojistik merkez ister stratejik üretim ve lojistik merkezinin özel serbest ekonomik bölge statülerinde oluşumuna karar verecekse yeni bir kompleks yapmaya ve yerini seçmeye mecburdur. İşte bu yerde RİZE ve çevresidir.
Ancak lojistik ve üretim olanakları ile aynı bölgedeki stratejik üretim merkezine ülke içinden veya diğer ülkelerden gelecek ham madde-yarı mamul- montaja hazır veya nihai üretim yapılabilir ve stoklanabilir, elleçleme faaliyetlerinin bölge içinde minimum taşımacılık ve depolama maliyetleri ile yapılması liman-Demiryolu-Kara yolu kavşak bölgesinde stratejik lojistik ve  üretim merkezlerini beraber yapma zorunluluğunu ortaya çıkarmaktadır ve bunları coğrafik  özel serbest  ekonomik bölge olarak planlamalıyız.
-KÜRESELLEŞME VE  ULUSLAR ARASI  GELİŞİM:
Türkiye'nin bu konuda mevcut uluslar arası anlaşmaları yetersizdir.ABD-AB-BDT-Akdeniz-Afrika-Pasifik -uzak doğu-Çin-Japonya-Hindistan-Orta doğu ülkeleri ve uluslar arası ticari merkezlerle entegre çalışacak mevzuat ve anlaşmaları gözden geçirilmeli ve onlara uyumlu olarak tamamlanmalıdır.
DÜNYADA   MEVCUT  GELİŞMELER  VE TÜRKİYE 
Avrupa'da yaşanan ekonomik  krizler, piyasaları sarsarken, Amerikalılar kendi ekonomilerini kurtarmak için yeni bir serbest ticaret bölgesi kuruluş araştırmaları yaparken AB ülkeleri ,Çin, Japonya Hindistan, hatta Rusya gibi üretken ülkeler yeni stratejik üretim ve lojistik merkezleri ile ekonomilerine çareler aramaktadırlar.Asya Pasifik Serbest Ticaret Bölgesi'nden (APEC) farklı olarak, Trans-Pasifik Ortaklığı için ABD, Avustralya, Endonezya, Malezya, Singapur, Yeni Zelanda, Vietnam, Brunei, Peru ve Japonya prensipte anlaşmak üzere yoğun çaba sarfetmişledir.Muhtemelen ABD  nin de isteği ile. Çin, Güney Kore, Rusya ve Hindistan'ı bu projede ortaklık için ikna etmeye çalışıyor, o halde bu projelerde Türkiye de mutlaka yer almalıdır.. Traceca konsorsiyumuna üyelikten öteye, Türkiyede katılma iradesi beraberinde Rize merkez üssü olan bölgemiz için alt yapıyı garanti eden ve yukardaki düzenlemeleri temin edecek öneriyi vakit geçirmeden   öncelikli yatırım programı haline  getirmeliyiz ve gerekirse kaynaklarımızdan yapmalıyız. O zaman masada eşitler arasındaa eşit olarak yer alırız.
Çünkü Türkiye büyüyen ekonomisinden kaynaklanan üretiminin gelişmesinde durağanlık yaşayan batı ekonomilerine değil ,gelişen ve hızla büyüyen ekonomilere mal satma kabiliyeti ile ancak ekonomisini büyütebileceğini görmesi gerekmektedir. Nitekim Türkiye'nin de toplam ihracatında, Avrupa'nın payı ABD'ninki gibi gerilemeye başlamıştır. Avrupa'nın toplam ihracatımızdaki payı son beş yılda yüzde 56'dan yüzde 46'ya düşmüş. Çünkü artık yeterince Avrupa büyüyemiyor.Türkiyeninde daha fazla üretim ,daha fazla dış satışla büyümeye gereksinimi kaçınılmazdır. O halde hem uluslararası bu tarz projelerde yer almak, hemde kendisin var olan olanakları nedeniyle kendi topraklarında müstakilen veya entegre projeler hazırlaması ve uygulamaya koymasının zarureti vardır.
 GELİŞMELER GÖRE TÜRKİYENİN YERİ VE GELECEĞİ;Dünya ticaretinin aktör ülkeleri ve firmaları ekonomilerini büyütmek, kazanç yollarını artırmak için en önemli unsurun ulaştırma olduğunu görerek merkezler , taşıma koridorları lojistik ve stratejik üretim merkezleri ile liman ve entegrasyon projeleri  yıllar önce uygulamışlar ve yeni projeler başlatmaktadır.
Avrupa-Kafkasya-Asya koridoru dışında Londra dan başlayacak Rusya-İran-Hindistan-Çin kara yolu projesinde Türkiye de ki kara yollarından da istifade edilecekmiş denmektedir.Fakat projenin esas ana güzergahında Türkiye'nin adının ve yerinin detayda nerede ve nasıl olduğunu açıklayan yoktur.Oysa bu Kara yolunun omurgası  Anadolu dan geçmeliydi.Fakat bu tür koridorların planlanmasında ana güzergahın dışında bazı bay pas yerlerine de ihtiyaç olur,belki bir gün gerekirse kullanım olanağı olması için yani duble ve otobanlardaki servis yolu gibi ihtiyaç ortaya çıkınca kullanılmak  üzere ihtiyaç vardır.İşte  bu bay pas lar için gerekli Ülke olarak Türkiye ye gerek olur.Hali hazır da yürüyen ;Tracace Projesinin içeriğine baktığımızda  Avrupa dan  iç su yolları , kara ve demir yolu ile gelen mallar Bulgaristan –Romanya-Ukrayna limanlarındaki lojistik merkezlere gelmekte oradan deniz ulaşımı ile feribot,feri-tren- ve diğer deniz araçları ile doğu Karadeniz e yanı Gürcistan -Rusya limanlarına gelmekte ve Asya ya en kısa yoldan Avrasya ya geçiş yapabilmektedirler.
Traceca programı şüphesiz İstanbul boğazı ve Karadeniz'i boydan boya kullanmaktadır.Ancak liman,demiryolu,kara yolu bileşkesi olarak  Gürcistan ın Batum-poti limanlarını kullanmaktadır.Bizim stratejik planlarımıza göre Samsun ve Trabzon’daki kullanımı olanaksız,ekonomik yapılabilirliği olmayan limanlara usulen atıf yapılmaktadır.Ancak uygulamada hiçbir zaman kullanılamayacak iki kötü organizasyondur ve maliyetleri sebebi ile tercih edilmeyecektir.ÇÜNKÜ EKONOMİ  İLMİ UYGULAMA ESASLARI SONUÇLARINA GÖRE,DENİZ YOLU TAŞIMACILIĞI HAVA YOLUNDAN 14 , KARA YOLUNDAN 7 , DEMİR YOLUNDAN 3,5 DEFA DAHA UCUZDUR
Bu gerçeğe göre siz Türkiye de istediğiniz kadar yol yapın, batıyı doğuya, güneyi kuzeye bağlayan yollarla donatın mevcut, limanlarınızı iç politikanızda uluslar arası bölge ilan edin  dünya lojistikçilerinin ve ticari aktörlerinin tercih edeceği gerçekler yukarda ki gerçeklerdir.
Deniz taşımacılığını da demir yolu ile minimize etmektir.Bu tercihte de elbette demir yolu güzergahı da önem kazanacaktır.Türkiye' nin hatırına , Batum -Poti entegrasyonu var iken hiçbir firma malını İstanbul’a ,Samsuna indirip Maliyeti artırıcı kara ve demir yolu güzergahını uzatmaz.Demir yolundaki bu durum Rusya’nın Kafkasya da ki limanlarında da söz konusudur.
Projemizdeki yaklaşım bu noktalardan güç almaktadır.Diğer önemli bir faktörde söz konusu demir yolunun Rus standardı demir yolu standardında yapılmasıdır.Çünkü batı standardı ile Rus standardına taşıyıcı vagonların aküple edilmesinin sağlayacağı maliyetlerimiz ekstra tercih sebebi olacaktır.Orta Asya yeraltı zenginliklerinin Kafkasya limanları Karadeniz üzerinden Avrupa’ya taşınması ve karşılıklı ticaretin büyümesinde Türkiye seyirci kalamaz.Çünkü bu malların dünya pazarlarına ulaşmasında sağlayacağı depo-antrepo –stratejik üretim merkezindeki üretim olanaklarını Türkiye değerlendirmek zorundadır.Bu değerlendirmelere göre ışığında Türkiye de Rize ve çevresini stratejik üretim ve lojistik merkez olarak önerebilmekteyiz.
Çünkü Rize ve çevresinde fonksiyonel coğrafik ve sektorel lojistik ağlarda yer alacak mallarla ilgili stratejik üretim  ve lojistik merkezleri entegrasyonunda, limanları,antrepoları , serbest bölge merkezleri yapılabilirliği  olanakları ile tek alternatif coğrafik merkez niteliğinde yapılabilirliği olan bölge olduğunu görebilmekteyiz.BU COĞRAFIK BÖLGE DE MERKEZ ÜSSÜ RİZE OLAN OF-RİZE-HOPA COĞRAFİK BÖLGESİDİR.Nitekim 1993 yılında bunun yol haritası çizilmiştir, 1998- 2000 de İse bu yoldan kaynak bulunamadığı gerekçesi ile  konsorsiyum kaynakları iç siyaset ve yatırımlarda kullanılması için gerçeklerden sapılmıştır. Ancak doğru olan her zaman doğru olur mantığı ile konunun yeniden ele alınması Türkiye’nin geleceğinin gereğidir.

SONUÇ:Yazımızın giriş bölümünden buraya kadar yapılan anlatımlardan çıkarabileceğimiz sonuçlar: Proje yaklaşımında ön görülen bölge olarak , Liman olanakları ,batumda başlayarak Tüm Avrupa-akdeniz asya ,Kafkasya-Rusya ve Çin’e kadar Rus demiryolu standardındaki demir yolu ağına entegrasyonda en kısa demir yolu yatırımı ile entegre olma olanakları ile,mevcut standart üstü kara yolu taşımacılığı ile Stratejik üretim ve lojistik merkezlerinde yer alacak serbest bölge –depo ve antrepo alanları ile, coğrafik konum,yetişmiş insan faktörü,bölge ve ülke güvenliği ile tartışmasız bölge Rize ve Çevresi olan merkez üssüdür. 
Projenin hayata geçmesi ile Türkiye Uluslar arası lojistik ve stratejik üretim merkezlerinden ve dünya ticaret koridorlarına vereceği hizmetten dolayı toplam  lojistik merkez payından Rize,Çayeli-Pazar ve Arhavi-Fındıklı’da yapılacak limanlara entegre demiryolundan alacağımız pay bölged ve ülke ekonomisinin geliri olacaktır.Bu cironun %10-15’i bölgemizde kalıcı olacağı gibi, bölgeye gelecek  yarı mamul ve ham maddelerin primer ve sekonder işlemlerinden yeni sanayilerin doğmasına sebep olacağı gibi doğu ve güney doğu Anadolu da ki üretim ve tüketim olanaklarında önemli ekonomik sonuçlar elde edilmesine destek olacaktır.Ayrıca yukarda belirtildiği gibi ülkenin en büyük sorunu olan CARİ AÇIĞIN KAPATILMASINIDA SAĞLAYACAKTIR..